Conversamos com José Eduardo Luzzi sobre as perspectivas do biodiesel no Brasil. Luzzi é presidente do conselho de administração do Instituto MBCBrasil (Mobilidade de Baixo Carbono para o Brasil) e diretor do segmento de veículos pesados do Sindipeças.
Em que estágio de adoção está o biodiesel?
Atualmente, o biodiesel está no estágio B15, o que significa uma diluição de 15% do blend de biodiesel no diesel. Para que possamos entender esse estágio, eu preciso falar um pouco sobre a história do próprio biodiesel. Quando o seu mandato obrigatório teve início, em janeiro de 2008, ele começou com 2% de diluição, ou seja, B2. Essa diluição foi subindo gradativamente até chegar em 5% em 2013 (B5), para depois atingir 7% em 2016 (B7), 12% em 2020 (B12) e 13% em 2022 (B13). Em 2023, houve um recuo para 12% (B12), mas em 2024 a diluição atingiu 14% (B14), e em 2025, 15% (B15).
Para que você tenha uma ideia, vários países utilizam a mistura do biodiesel no diesel, mas enquanto o Brasil está no B15, a média global é B4. Cabe destacar que a Lei do Combustível do Futuro prevê o aumento da mistura até B20 e, dependendo de algumas situações, B25.
Para que possamos chegar ao B20, o Ministério de Minas e Energia possui um programa de testes que envolve testes de emissão de gases poluentes e testes de durabilidade dos componentes do motor. Com relação aos testes de emissão, o Brasil segue as normas do Proconve P8, cuja homologação foi feita com o B7. Quando o B15 foi introduzido, os testes de emissão foram feitos e não houve impacto, sendo que o B20 e o B25 continuarão atendendo as especificações da P8.
Com relação aos testes dos componentes do motor, é importante ressaltar que, além do biodiesel ser obtido através da transesterificação de óleos e gorduras, ou seja, ele é um componente orgânico, ele é higroscópico, o que significa que ele tem muito mais afinidade com a água do que com o diesel. Como o biodiesel tem origem orgânica, se ele for armazenado por muito tempo ou se não houver os devidos cuidados com o manuseio e o armazenamento, pode haver a formação de culturas orgânicas no combustível, o que forma borras que são prejudiciais ao funcionamento do motor.
Com relação a afinidade com a água, se o tanque de combustível não estiver totalmente cheio, existe ar dentro desse tanque, sendo que no ar existe umidade. Se esse combustível absorver umidade acima de determinados limites, isso será prejudicial ao funcionamento do motor. É por isso que a elevação do B15 para B20 e B25 implica testes de durabilidade dos componentes do motor, como filtros, tubulações e bicos injetores. A previsão é que esses testes, tanto de emissão de gases poluentes quanto dos componentes dos motores, estejam concluídos até março de 2027.
Devido ao momento geopolítico, existe, digamos assim, uma ânsia por parte dos produtores de biodiesel no Brasil para que se aumente a mistura de B15 para B16 ou B17, em paralelo ao programa do Ministério de Minas e Energia que visa o B20 e o B25. A alegação é que esse aumento diminuiria a dependência do diesel importado, mas esse é um ponto polêmico, pois sem os devidos testes, quem responderá pelos problemas que podem ocorrer são os fabricantes dos veículos e dos motores.
O biodiesel substitui o diesel?
O biodiesel substitui o diesel. Inclusive já existem diversas aplicações de utilização de B100. Para que o biodiesel possa substituir o diesel, existem duas condições importantes. A primeira é que a produção de biodiesel esteja de acordo com as especificações da ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis), como rastreabilidade da produção, controle do processo produtivo para que o teor de água e de glicerina estejam abaixo de determinados limites, controle de acidez e estabilidade da oxidação, já que tudo isso interfere na qualidade do produto que sai da refinaria.
A segunda condição diz respeito ao manuseio do combustível a partir do momento em que ele sai da biorrefinaria. Isso porque, se ele fica estocado por um tempo excessivo, ele vai sofrer degradação.
Eu costumo dizer que em ambientes controlados, onde a qualidade do combustível é conhecida e controlada, e as condições de manuseio, transporte e armazenamento são conhecidas e controladas, você pode rodar com B100, ou seja, 100% de biodiesel. Por exemplo, a Scania já vende caminhões que rodam com biodiesel B100 para transportadoras que possuem grandes frotas, já que elas conseguem ter um ambiente controlado de qualidade.
Existe diferença de rendimento entre o biodiesel e o diesel?
Não, não existe. O biodiesel é um combustível drop-in, ou seja, ele é um combustível flex. Como ele é totalmente intercambiável, você sai do combustível A para o B sem que isso mexa no motor, gere perda de desempenho ou afete o consumo. O que pode acontecer, caso as condições de qualidade do biodiesel não sejam as adequadas, é que ele pode afetar a vida útil dos componentes do motor.
O que é o biodiesel de segunda geração?
O biodiesel de segunda geração possui um processo de dupla destilação. Como esse processo industrial é um pouco mais aprimorado, ele consegue remover algumas impurezas que são críticas no biodiesel tradicional. Por exemplo, o biodiesel de segunda geração tem baixíssima acidez e menor presença de contaminantes. Além disso, o seu processo de produção retira resíduos de glicerina, água e metais, que são os elementos que causam as borras no motor. Com isso, ele já sai da refinaria com a qualidade assegurada.
Como o biodiesel de segunda geração tem uma estabilidade oxidativa muito superior ao biodiesel tradicional, ele não degrada tão rápido, o que significa que ele pode tolerar um tempo muito maior de armazenamento, além da sua capacidade de absorção de água ter sido reduzida de forma significativa.
O biodiesel de segunda geração é produzido nas refinarias normais e possui qualidades superiores ao biodiesel tradicional devido aos investimentos adicionais no processo de destilação, mas isso também faz com que ele tenha um custo superior ao biodiesel tradicional. Independente disso, com ele o veículo roda sem o risco de ter os problemas técnicos causados pelo biodiesel tradicional.
A Be8 produz um biodiesel de segunda geração chamado Bevant. Esse biodiesel possui a mesma composição do biodiesel tradicional e se aproxima da qualidade do HVO (Hydrotreated Vegetable Oil), que é um óleo vegetal hidrotratado que é o máximo de qualidade em biodiesel, mas sem ter o seu custo. Isso porque, por mais que ele ainda não esteja sendo produzido comercialmente, estima-se que o custo do Bevant seja de 10% a 15% maior que o custo do B100, enquanto o HVO é 2,3x maior.
O problema é que como o diesel bate direto no custo do transporte de uma maneira geral, isso acaba criando dificuldades para que se avance, em escala industrial, em alternativas de biodiesel que tenham uma qualidade superior. Contudo, eu acredito que isso seja uma questão de tempo.
O que é o HVO?
O HVO é um combustível que já entra 100%, pois ele não causa problema algum no motor. O problema é que o seu custo é 2,3x maior que o custo do biodiesel tradicional. Para que se possa estimular a sua produção, a Lei do Combustível do Futuro prevê um mandato de 3% do HVO no diesel comum. Contudo, o HVO enfrenta alguns desafios.
O primeiro é que o seu mandato depende da ANP autorizar, ano a ano, o percentual que será misturado com o diesel. Além disso, ele enfrenta dificuldade com o lobby do biodiesel, já que o HVO possui um sistema produtivo totalmente diferente do biodiesel, embora a matéria-prima seja semelhante. Outro ponto é que o seu processo produtivo é baseado em hidrogênio, o que encarece demais o seu custo.
Outro desafio para o HVO é a sua fiscalização. Isso porque ele se aproxima tanto do diesel fóssil em termos de estrutura molecular que fica muito difícil fiscalizar se naquele diesel tem 1%, 2% ou 3% de HVO, o que aumenta os riscos de fraude. Ou seja, alguém pode anunciar que está vendendo um diesel premium com 3% de HVO, sem que isso seja verdade. Para que essa situação seja evitada, é preciso que haja todo um sistema de fiscalização para que se tenha certeza que o mandato do HVO está adequado.
O último desafio do HVO é que a sua matéria-prima é a mesma que vai ser utilizada no SAF (Sustainable Aviation Fuel ), o Combustível Sustentável de Aviação, que é a principal rota de descarbonização da aviação, o que vai gerar uma competição pela matéria-prima.
Em termos técnicos, o HVO é a solução ideal, mas ele ainda depende da redução dos custos de produção, do avanço da regulamentação em relação ao blend e de escala suficiente para atendimento da demanda. O HVO não é uma alternativa imediata, mas é uma excelente alternativa para o futuro.
Qual a sua avaliação sobre a velocidade de adoção de biodiesel?
Tudo depende do momento. Enquanto o Estreito de Ormuz estava aberto, o senso de urgência era um, mas depois do fechamento, passou a ser outro. Recentemente, eu estive em um evento de uma consultoria renomada onde foi dito que se a guerra não terminar nos próximos 30 dias, o barril de petróleo pode bater US$ 200.
O biodiesel significa segurança energética e autossuficiência, além de possuir impactos na balança comercial, já que o Brasil importa de 20% a 25% de diesel. Estima-se que desde que o país começou a misturar o blend de biodiesel ao diesel há 16 anos, ele já tenha evitado a importação de cerca de US$ 30 bilhões de diesel.
Como comentei, o Ministério das Minas e Energia está trabalhando com prioridade nesse tema, mas é preciso seguir todos os protocolos dos testes e aguardar os seus resultados. Eu acredito que o tempo dos testes poderia ser acelerado, mas isso não está acontecendo devido a alguns gargalos, como bancos de prova. Independente disso, a previsão é que os testes estejam finalizados entre fevereiro e março de 2027, quando então teremos condições de evoluir para o B20.
O biodiesel sente as mudanças de governo?
Não deveria sentir, pois todo programa de transição energética, biocombustíveis e segurança energética deveria ser um programa de Estado, e não de governo. Como esse assunto é tratado através da Lei do Combustível do Futuro, que trata do biometano, hidrogênio verde, HVO e biodiesel, esse é um programa de Estado. Vou além. O Brasil é referência em termos de marco regulatório para dar segurança jurídica à utilização de biocombustíveis.
Isso começou em 1975 com o Proálcool, mas não por causa de gases de efeito estufa ou por causa da emissão de CO2, já que ninguém falava nesses assuntos naquela época, mas por causa da crise do petróleo (1973), quando o seu preço explodiu, e o governo brasileiro se deu conta de que precisava de uma solução de segurança energética. Na época, foram lançados os carros 100% a etanol, mas quando o preço do petróleo, consequentemente, da gasolina, baixou, os consumidores saíram do etanol e voltaram para a gasolina. Foi por causa disso que, anos mais tarde, surgiu o carro flex. Isso não é nada diferente do que está acontecendo agora.
Depois do Proálcool, nós tivemos o RenovaBio, que é a legislação de rastreabilidade da produção de biocombustíveis, que foi uma alavanca importantíssima para o aumento da produção de biocombustíveis de forma sustentável. Posteriormente, tivemos a Lei do Combustível do Futuro, que através dos mandatos do etanol, biodiesel e HVO, estimula e dá segurança jurídica aos investimentos nos biocombustíveis. Isso faz com que o Brasil tenha um arcabouço regulatório que é um exemplo global. Esse esforço regulatório não é de um governo, mas sim do Estado.
Considerando a nossa conversa, você gostaria de acrescentar algum ponto à sua entrevista?
A Europa e o Brasil possuem visões distintas sobre os biocombustíveis. Os europeus estimulam o uso de biocombustíveis que não sejam de biomassa alimentar, pois lá existe um debate muito grande que eles chamam de food and fuel, ou seja, se a produção do biocombustível concorre com a produção de alimentos. É por isso que a Europa possui sérias restrições à entrada de biocombustíveis cuja biomassa tenha uma origem que produza alimentos.
Como o Brasil tem uma visão de sustentabilidade, ele defende, com muita propriedade, que aqui não existe conflito entre a produção de biocombustíveis e a produção de alimentos. Para isso, o Brasil possui três pontos. O primeiro é que a produção de biocombustíveis é majoritariamente feita em áreas degradadas que foram recuperadas para produção de biocombustíveis.
O segundo é que o Brasil investe em tecnologia para biocombustíveis que também aumenta a produtividade agrícola de uma maneira geral. O terceiro é que a produção de biocombustíveis acontece nas entressafras. Por exemplo, o etanol de milho é produzido na entressafra de soja. Com isso, você tem um aumento de produção em um período em que não se estaria produzindo nada, além do enriquecimento do solo, já que algumas culturas de biocombustíveis enriquecem o nível de carbono do solo, aumentando a sua produtividade.
Se pegarmos os dados dos últimos 15 anos, vamos ver que o crescimento da produção de biocombustíveis e de alimentos no Brasil são exponenciais e correm em paralelo, ou seja, não houve uma interferência negativa dos biocombustíveis na produção de alimentos.
Um dos trabalhos que fazemos no Instituto é levar essa mensagem à comunidade europeia, já que eles possuem uma visão equivocada em relação à produção de biocombustíveis no Brasil no que diz respeito à competição com a produção de alimentos. Em outubro de 2025, eu fiz uma palestra no Parlamento Europeu através da qual levei o modelo brasileiro de descarbonização da mobilidade baseado em biocombustíveis. Um dos capítulos da minha palestra tinha como objetivo justamente desmistificar a noção europeia de que a produção de biocombustíveis concorre com a produção de alimentos.
