A rede de transportes da América do Sul ainda não superou suas origens coloniais de mera corrente transmissora de matérias primas – riqueza mineral e agrícola – do interior do espaço geográfico sul americano para o litoral e daí até os centros metropolitanos da Europa e dos Estados Unidos. Nem as rodovias, nem o transporte fluvial, muito menos as ferrovias, unem as nações da América do Sul entre si. Somente na Argentina e Brasil existem redes ferroviárias internas de alguma importância. A maioria dos ramais existentes somente vão das minas ou de zonas de produção agrícolas aos portos costeiros de exportação, geralmente com um traçado que não se pode acoplar com os demais.
O único esforço manifestado para unir o continente através de rodovias, a Rodovia Panamericana, nunca terminou, e em sua maior parte está em mau estado de conservação. Somente utiliza-se uma pequena fração das possibilidades do transporte fluvial, em grande parte pela carência de obras de desvio, para ultrapassar as quedas de água e unir as bacias dos rios adjacentes. O vasto território interior da América do Sul está, virtualmente, despovoado, e quase toda a população vive a poucos quilômetros da costa. Até o comércio marítimo, o meio de transporte com facilidades imediatas entre os países da região, está subdesenvolvido e existe, somente, para transportar produtos primários e abastecer-se de bens manufaturados, que não são produzidos internamente.
A falta de uma rede continental de transporte manifestou-se clara e penosamente em 1982, durante a Guerra das Malvinas, quando o Peru, a Venezuela e outros países, ao tentarem dar apoio logístico e militar decisivo à Argentina, descobriram que não havia navios cargueiros que viajassem diretamente entra Caracas e Buenos Aires.
Por razões, tanto de desenvolvimento, como de sua própria independência e soberania, a América do Sul deve:
a) construir amplas redes ferroviárias retificadas, de via dupla, que logo se irão eletrificando;
b) construir uma moderna rede de super rodovias;
c) tornar navegáveis e integradas as redes fluviais mais importantes;
d) melhorar o transporte aéreo;
e) construir um segundo canal entre o Oceano Atlântico e o Oceano Pacífico;
f) construir grandes portos para navios de grande calado; e
g) ter um amplo programa de renovação de sua marinha mercante.
Todas estas obras deverão integrar-se em torno de eixos de transportes que concentrarão e tornarão eficiente o movimento de bens e passageiros.
Para alcançar estas metas de desenvolvimento a América do Sul deve aumentar, em muito, sua capacidade de movimentação de cargas. As estatísticas da região, sobre cargas transportadas através de rodovias, ferrovias e rede fluvial, são pouco confiáveis, mas agrupando dados de várias fontes podemos estimar que, em 1985, o movimento total foi de 925 bilhões de toneladas-quilômetro. Aplicando critérios derivados do estudo das experiências de países desenvolvidos de diversas densidades industriais e demográficas, calculamos que para o ano 2020 será necessário multiplicar por seis, mais ou menos, a capacidade de transporte não marítimo, medida em tonelada-quilômetro. Isso determina uma taxa média de 6,8% de crescimento anual da capacidade total de movimentação de carga neste período, frente à média projetada de 9% no crescimento anual do Produto Interno Bruto (PIB) total. O mais provável é que nos primeiros anos as necessidades de transporte crescerão mais rapidamente que a média de 6,8%, já que os setores que receberão mais ênfase serão a indústria pesada, a agricultura, e os materiais de construção, em regiões em que se transporta grandes volumes de mercadorias a grandes distâncias. Logo após, haverá a diminuição na taxa de crescimento, à medida que os bens manufaturados tendam mais para bens de capital e de alta tecnologia, com maior concentração no valor econômico e menores requisitos de transporte.
Ainda que o transporte rodoviário continue crescendo, a porcentagem total transportada por este meio diminuirá dos atuais 70% para cerca de 44% no ano 2020, enquanto as ferrovias aumentarão dos atuais 22% para 40%, e a navegação interior de 8% para 16% no mesmo período. As razões destas mudanças são as seguintes: por um lado, a América do Sul gerará grandes volumes de mercadorias – minerais, bens manufaturados semi-acabados e produtos agrícolas – que percorrerão grandes distâncias, nas quais o transporte fluvial é o mais barato, ficando as ferrovias em segundo lugar. É interessante situar o leitor, para que ele conheça a razão de nossa proposta, quais são os custos de transporte das diferentes modalidades. Isto consta no disposto no quadro abaixo:
COMPARAÇÃO DOS CUSTOS DE DIFERENTES TIPOS DE TRANSPORTES
Modo Centavos / ton-milha
Aviação 22,0
Rodoviário 6,8 – 8,0
Ferroviário 0,5 – 1,5
Dutos 0,2 – 0,5
Balsa e rebocador 0,2 – 0,3
Cargueiro 0,1 – 0,4
Navio graneleiro 0,03 – 0,06
Fontes: David Bess, Marine Transportation.
A melhor forma de organizar a rede de cargas é vincular os portos, as cidades e os focos geradores de carga no interior (complexos de mineração, regiões agrícolas, grandes complexos industriais) de tal forma que se reduzam ao mínimo as operações de carga e descarga. A idéia de um super-porto converte os portos em eficientes terminais de confluência de tráfego ferroviário, fluvial (ou de canais) e marítimo. As ferrovias de carga não devem passar pelos centros urbanos, mas sim ligadas a centros nodais conectados fora do perímetro urbano; grandes pátios de carga e descarga de “containers”, onde as mercadorias são transladadas por caminhões até seu destino final na cidade. As vias férreas irão diretamente às instalações da indústria pesada de bens de capital, as quais serão construídas afastadas das grandes cidades.
Na prática, o transporte deve ser concebido como uma grande “correia transportadora” de cuja eficiência depende o resto da economia. O transporte ineficiente é caro, além de resultar no desperdício de recursos, atrasar o embarque de bens, desorganizar os itinerários da produção e gerar gargalos no processo produtivo.
Darc Costa
Coordenador do Centro de Estudos Estratégicos da Escola Superior de Guerra e Membro do Conselho Editorial do Monitor Mercantil
