O primeiro desses troncos (que integrariam a América do Sul) seria a ligação ferroviária Santos/ Arica, que resultaria da melhorias nos trechos já existentes entre Santos/ Santa Cruz e Cochabamba/ Arica e a construção da ligação ferroviária entre Santa Cruz/ Cochabamba (cerca de 300 km), o que proporcionará a ligação do centro do Brasil ao Pacífico, possibilitando o acesso da produção agrícola do “hinterland” sul-americano à franja asiática.
A outra seria a linha tronco principal de norte a sul já citado e que estabelecerá um eixo desde a cidade de Caracas até Buenos Aires. Os estudos existentes indicam que esta via percorrerá o vale do rio Madalena até Bogotá, dali para o sul até Santa Cruz, ao longo da borda da selva no lado oriental dos Andes; e dali se conectando com a rede existente da Argentina, Chile, Bolívia e Brasil. Seu terminal sul deve ser Punta Arenas, no Chile, para o qual será necessário construir uma nova via ao sul de Córdoba.
Um segundo tronco de norte a sul, a Ferrovia Continental Ocidental, também, partirá de Caracas para oeste, entrará na Colômbia e cruzará a Ferrovia Continental Central, baixando pela costa pacífica colombiana até o sul, passando por Guayaquil, Chiclayo e Lima, até unir-se com a atual ferrovia costeira atual do Chile.
Outra ferrovia a ser construída é a que nomeamos Transcontinental Norte que deve ligar o Porto de Suape, em Pernambuco, no Brasil, indo até Iquitos, no Equador e daí ao litoral do Pacífico e que além de sua função integradora deverá transformar-se em importante elemento de ligação do Atlântico com o Pacífico, além de ser um elemento promotor primordial para o sucesso das novas fronteiras agrícolas do “hinterland” sul-americano.
Outro trecho importante e que já está em construção é o que fará a ligação do terminal de Itaquí, no Maranhão, no Brasil ao centro do continente.( a já conhecida e em construção ferrovia Norte-Sul do Brasil}.
As linhas troncos devem ser projetadas com grande exatidão geométrica, a fim de alcançar máxima retificação e nivelamento pelo menos em 85% de sua extensão. Os trens de passageiros deverão poder alcançar velocidades de até 200 quilômetros por hora, e os de carga velocidades um pouco menores, mantendo assim os fretes por tonelada-quilômetro com custos mínimos.
As linhas ferroviárias devem, também, ser vistas como elementos integradores do sistema rodoviário que adiante detalharemos.
Em um dado momento, toda a rede, desde a Venezuela até a Patagônia, deverá uniformizar a bitola em 1,435 metros de largura, que é a largura ótima, tanto para altas velocidades, como para transporte de carga pesada.
A melhor solução para o problema do sistema de bitola dupla é a construção de linhas férreas de três trilhos em todo o Cone Sul, por onde possa passar equipamento rodante com qualquer das medidas (esta prática já está difundida no Brasil). Desde o México até Santa Cruz, na Bolívia, não é necessário instalar via dupla, mas desta última cidade atualmente partem vias férreas com bitolas de 1,00 m de largura, até São Paulo, Buenos Aires e o Chile, portanto, sendo necessário agregar um terceiro trilho nestas rotas.
Os especialistas estimam que necessitam, em média, cerca de 180 toneladas de aço, 200 dormentes de cimento ou madeira, e ao redor de 100 dias-homem para construir um quilômetro de via férrea, sendo o custo médio ao redor de 600.000 dólares por quilômetro sobre terreno plano, incluindo os custos normais na construção de pontes. Construindo-se vias férreas com grande exatidão geométrica, aonde existir a necessidade de grandes pontes e túneis, os custos de construção serão um pouco maiores, ao redor de um milhão de dólares por quilômetro.
Darc Costa
Coordenador do Centro de Estudos Estratégicos da Escola Superior de Guerra e Membro do Conselho Editorial do MONITOR MERCANTIL
* continuação do tema de ontem.
