Ainda falando sobre a concepção de um grande plano ferroviário de integração física da América do Sul cabe-nos continuar discorrendo mais sobre o tema do último artigo. Importantíssimo nesta concepção será o corredor ferroviário do Cone Sul, que deverá ligar as cidades do Rio de Janeiro, São Paulo, Buenos Aires e Valparaíso.
Em uma segunda etapa do desenvolvimento, terão que se unir à rede ferroviária:
vários ramais leste-oeste através dos Andes;
uma via desde Ciudad Guayana na Venezuela, até Villavicencio, na Colômbia, que percorrerá o sudeste dos Andes e abrirá toda a região dos campos de ambos os países;
uma rota norte-sul desde Santa Fé, na Argentina, até Assunção, no Paraguai, até Mutum, na Bolívia; e
um terceiro tronco de norte a sul, margeando a costa atlântica da América do Sul.
A eletrificação das ferrovias existentes será alcançada em conjunto com o desenvolvimento das centrais geradoras de energia elétrica para todas as necessidades industriais da América do Sul; e onde as rotas dos dois primeiros troncos não coincidam com a rota da Rodovia Pan-Americana, se construirão rodovias paralelas à ferrovia, aproveitando o caminho por esta aberto e onde deverão também existir oleodutos, gasodutos, linhas de transmissão elétrica e de comunicações.
Na terceira etapa, se ampliarão as capacidades das ferrovias e das rodovias, ampliando-se as vias duplas das ferrovias existentes. Neste momento, rede ferroviária e rodovias se integrarão com uma ampla rede fluvial transportando em balsas os produtos a granel, como se explicará mais adiante.
Em suma, as novas vias continentais provavelmente se estenderão num total superior a 30.000 quilômetros. Além da construção destas, deverá ser agregado um total de pelo menos 40.000 quilômetros às redes internas dos diversos países. Toda cidade e centro industrial importante devem se conectar por rodovias diretas à rede de ferrovias, e na maioria dos casos, isto significa uma grande soma às redes atuais.
A tabela I compara a densidade ferroviária da América do Sul com os países fora da região. Com exceção do caso da antiga União Soviética, as densidades por cada mil quilômetros quadrados de área total oscilam entre 30 a 60, enquanto que nos países mais densos da América do Sul a média são 10 quilômetros por quilômetro quadrado, quando muito, e a média do continente é de somente cinco. Se somamos 100.000 quilômetros de vias, a densidade total se elevará para 10,4.
Projeção de parâmetros ferroviários
Tabela I – 1995 – 2020
Quilômetros de ferrovias Densidade da rede ferroviária*
Carga total (
Intensidade de uso (
França 36.944 67,5 57,0 1.543
África do Sul 35.730 29,3 35,7 2.800
Estados Unidos 300.000 30,1 1.363,0 4.543
União Soviética 141.525 6,3 3.440,0 24.300
Argentina 34.172 12,3 14,0 400
Brasil 29.946 3,5 80,0 2.671
América do Sul1995 84.627 5,3 200,0 1.876
América do Sul2020
Vias novas: 70.000
transcontinentais 30.000
nacionais 40.000
Vias totais 154.627 10,4 3.000,0 15.000
de mão dupla 70.000
eletrificadas 70.000
* km de vias por mil km² de território
( bilhões de toneladas-quilômetros
( (milhares de toneladas-quilômetros por Km de via)
Fontes: Janes World Railways, International Road Transport e Banco Mundial.
Quanto ao acréscimo de novas vias, podemos estimar que pelo menos a metade do total ampliado (vias existentes mais novas) serão ferrovias de via dupla, somando outros 70.000 quilômetros ao total de vias a construir.
Entretanto, para aumentar a eficiência e economizar combustíveis fósseis, se preverá eletrificação da maioria das vias duplas, e alguns dos ramais de via única. Mesmo sendo impossível determinar com precisão o custo total deste programa, ao se aplicar um custo médio de 600.000 dólares por quilômetro plano a 70.000 quilômetros de novas vias por construir, obtém-se a quantia de 42 bilhões de dólares.
Ainda que tampouco possa prever-se, em detalhes, o custo de outros componentes maiores da rede ferroviária, tais como eletrificação, equipamento rodante, manutenção pesada e o maior custo dos ramais para cruzar a região do Amazonas e os Andes, tais investimentos somarão várias vezes o custo da própria via férrea, ou seja, 80 bilhões de dólares.
Em 30 anos, poderia ser feita uma projeção aproximada dos custos totais, alcançando-se a cifra de 280 bilhões de dólares. Neste mesmo período, entretanto, o retorno econômico de tais obras excederá em muito os custos investidos, graças à redução dos custos e ao aumento da eficiência e da capacidade de transportar grandes cargas que, de outra forma, sequer poderiam mover-se.
Darc Costa
Coordenador do Centro de Estudos Estratégicos da Escola Superior de Guerra e Membro do Conselho Editorial do MONITOR MERCANTIL
