Só com a integração dos diversos modais será possível reduzir o peso que os transportes representam nos gastos familiares, bastante alto para os trabalhadores de baixa renda, cujo local de moradia e de trabalho são distantes, como é o caso da maioria da população no Rio de Janeiro. A integração tarifária com tantos operadores privados (empresas de ônibus, Supervia, Opportrans, Barcas S.A.) é extremamente difícil, porquanto será preciso uma regulamentação forte e extensa para definir qualidade do serviço, condições da integração física, divisão da receita entre os diferentes operadores etc.
Por isso, estamos defendendo a criação de uma Autoridade Metropolitana de Transportes, capaz de substituir os 19 entes municipais da região metropolitana que hoje normatizam os ônibus locais, além do Detro e da Asep na esfera estadual. Esta autoridade não teria o formato das agências anglo-saxãs, copiado pelos governos FH e Marcelo. Seria uma autarquia no velho estilo de um Estado responsável, com a força deliberativa situada num Conselho composto de todos os municípios da Região e mais o governo do Estado do Rio de Janeiro, onde os componentes teriam voto qualificado. O Município do Rio teria o mesmo peso do Estado do Rio (5) e os demais municípios pesos proporcionais às suas populações.
Uma das questões candentes no setor de transportes coletivos é o das vans e utilitários adaptados para o transporte de passageiros. Há várias experiências relatadas na literatura especializada mostrando como evolui este modal.
Primeiro, as vans surgem e se multiplicam em função das deficiências do sistema de transportes convencionais (ônibus, metro, trens e barcas) mal regulamentados; servem à classe média baixa e média, pois os trabalhadores mais humildes não têm renda suficiente para pagar a tarifa da van; as facilidades de importação e financiamento fazem com que a frota de vans cresça vertiginosamente, acirrando a concorrência entre elas e os demais modais e, a seguir, entre elas próprias; isto faz com que as tarifas das vans caia, levando os seus donos a não terem condições de manutenção e de substituirem as viaturas a medida em que envelhecem; o resultado é a precarização da frota e o risco para os passageiros; sem nenhuma dúvida é um meio válido de geração de renda para trabalhadores que perderam o emprego formal, mas não possui nenhum condão para a redistribuição de renda, como apregoado; provoca forte desemprego de rodoviários, na medida em que a frota de ônibus tem de ser reduzida em função da concorrência.
A tendência é elas preferirem o transporte de longo curso, servindo as áreas mais distantes, onde os modais convencionais são mais precários e a partir das quais as viagens são quase insuportáveis pelo tempo de espera, tempo de viagem e condições de desconforto (ônibus superlotado e calor inaceitável, por exemplo). O usuário do transporte acaba preferindo pagar mais caro, para viajar sentado, com ar condicionado e num tempo menor. Acontece que se todos os que podem agem assim, a conseqüência são os congestionamentos e a necessidade de permanentes investimentos em vias para aumentar sua capacidade de circulação de veículos sobre pneus.
Uma política racional é a de aproveitar as vans naquilo que elas têm de melhor: sua agilidade no trânsito e capacidade de insinuação na malha urbana, no processo de integração modal. Uma linha de trem ou de metrô pode desenvolver velocidades altas (90 km/hora), em condições de segurança, permitindo ligar Santa Cruz à Estação Pedro II em cerca de 1 hora. Porém, o trem e o metro não têm flexibilidade, não podem pegar passageiros distantes da faixa lindeira da ferrovia ou do Metrô. Para isso é necessário dispor de veículos (ônibus e vans) que façam linhas circulares e captem passageiros nas “bacias” (bairros) que contribuem para cada estação de trem e metrô e os despejem nela sem maior esforço e com tarifa integrada, isto é sem, ou com pequeno, acréscimo. Assim se poderá aumentar a demanda na ferrovia e no metrô e dar uma função adequada a milhares de vans que hoje se atravancam nos corredores principais.
Outra função relevante para as vans é a de complementar o serviço dos modais de maior capacidade nos horários em que a demanda é fraca e não justifica a operação do trem, do metrô ou do próprio ônibus. As vans são ideais para trafegar nas altas horas da noite e da madrugada, para servir trabalhadores que largam tarde, em horários em que a oferta de transportes é precária. O problema é que ninguém se interessa por estudar esta e outras demandas, todos preferindo competir nas horas de rush, nos grandes corredores, numa verdadeira guerra de “todos contra todos”.
Finalmente, é preciso encarar com cuidado a concessão de gratuidades no sistema de transportes. A Constituição a concedeu aos maiores de 65 anos, corretamente. Uma lei estadual estendeu aos portadores de deficiência. Outra, bem intencionada mas mal feita, a estendeu para os estudantes da rede pública. Há outros projetos querendo aumentar a distribuição destas benesses, como se elas fossem realmente grátis. A verdade é que a tarifa dos diferentes modais é calculada dividindo o custo por km das viagens pelo número de passageiros por km, pagantes! Logo, a tarifa pode subir porque o custo unitário do transportes aumentou – devido a custo do combustível, dos salários, do preço do ônibus etc. – ou porque diminuiu o IPK, o misterioso Índice de Passageiros por Km.
Dados da SMTU mostram como o IPK tem se comportado, na última década, para os ônibus municipais e isto é assustador: caiu de 2,5, em 1990, para apenas 1,3, nos primeiros meses de 2000. As empresas são acusadas de falsearem as informações que servem ao cálculo do IPK, mas se tomarmos um período tão longo, dificilmente este efeito não estará presente em toda a série. Então o que tem acontecido?
São vários fatores. Primeiro, uma nítida queda no volume de viagens diariamente realizadas na Região Metropolitana do Rio, acompanhando o que aconteceu no resto do país, devido à recessão econômica. Segundo, o aumento da frota em função dos congestionamentos e da maior duração do ciclo das viagens (ou, o que é o mesmo, menor velocidade comercial). Terceiro, maior extensão das linhas concedidas a pedido dos empresários para evitar licitações de linhas novas. Por conseqüência, maior quilometragem rodada pela frota municipal de ônibus. Quarto, perda de passageiros para os modais informais/alternativos/não regulamentados e para os taxis e carros particulares. Quinto, aumento das gratuidades.
Racinalizar essa questão é vital para preservar o interesse de todas as partes, desde o empresário do setor até o passageiro.
Luiz Alfredo Salomão
Secretário de Transportes do Estado do Rio de Janeiro e diretor-geral da Escola de Políticas Públicas e Governo da UFRJ.
