Vulnerável – 1

Curioso modo de produção em que o elo mais importante é o mais afetado.

Em Rupganj, próximo a Dhaka, capital de Bangladesh, um incêndio iniciado em 8 de julho tomou o prédio de 6 andares onde funcionava uma fábrica de bebidas e doces pertencente ao grupo Hashem Food and Beverage, deixando mais de 52 mortos e mais de 30 feridos. Vinte e quatro horas após o início do incêndio, os bombeiros ainda não tinham conseguido apagar as chamas, o que gerou protestos reprimidos pela polícia.

Esta não foi a primeira vez que a negligência com a dignidade de trabalhadores causou vítimas em Bangladesh. A coluna Empresa-Cidadã de 1º de maio de 2013 (“Rana Plaza. Até quando?”), trouxe a notícia do desabamento do Rana Plaza, prédio onde funcionavam oficinas de produção da sofisticada grife Zara, de origem espanhola, com distribuição em escala mundial (dez lojas em New York, sendo três na caríssima 5th Ave, números 101 e 500, altura da Biblioteca Pública de New York, e 666, este, quase em frente ao conhecido prédio de propriedade do ex-presidente D. Trump). A negligência custou 390 vidas soterradas com o desabamento.

Em macabra ironia, o incidente ocorreu no dia seguinte à divulgação pela Organização Internacional do Trabalho (OIT) do relatório “The prevention of occupational diseases” (disponível em ilo.org/publns), através do qual alertava para a morte de mais de 2 milhões e 340 mil pessoas a cada ano, vítimas da pandemia de acidentes, ou doenças contraídas por exposição a algum fator de risco relacionado ao trabalho; números já superados.

Depois, em 21 de junho de 2017, a coluna Empresa-Cidadã trouxe novamente o tema (“Zara, de novo?”), noticiando que a Zara e o Ministério Público do Trabalho (MPT-SP), tinham assinado outro termo de ajuste de conduta (TAC), em um desdobramento do ano de 2011, quando a empresa foi acusada pela prática de trabalho análogo ao escravo ou trabalho infantil, na sua cadeia de produção de roupas.

Curioso modo de produção este em que o elo mais importante no processo produtivo é também o mais vulnerável.

 

Vulnerável – 2

Em 23 de março, o navio Ever Given encalhou no Canal de Suez. Trata-se de uma embarcação com 400 metros de comprimento, 59 metros de largura e capacidade para transportar 20 mil contentores, carregando até 200 mil toneladas. Construído em 2018, de propriedade da japonesa Shoei Kisen e operado pela taiwanesa Evergreen Marine corp, que faz parte do grupo Ocean Alliance, um cartel integrado também por CMA CGM, Cosco, OOCL e APL.

Partiu com destino ao Porto de Roterdã, na Holanda, tendo saído do porto chinês de Yantián. Com o encalhe do Ever Given, formou-se uma fila de 180 navios graneleiros, 24 porta-contentores (containers), 24 de transporte de GNL ou GPL, 17 petroleiros, 11 de transporte de veículos e outros 13, até que houvesse o reinício das travessias com o desencalhe seis dias após.

A regularização do tráfego no canal não oferece garantias de que se resolverá ainda em 2021, pelas implicações sobre a indústria de seguros, multas por atrasos nas entregas de mercadorias e desvios para rota alternativa (Cabo da Boa Esperança), que resulta em um acréscimo de 9 a 10 dias.

Dados da Autoridade do Canal de Suez (estatal egípcia criada para gerir o canal) e da Lloyd’s List Intelligence indicam que por ele passam, ou não passam (como no caso, agora, do encalhe do Ever Given e, antes, dos conflitos entre países árabes e Israel, de uma invasão dos EUA e França e uso como instrumento de retaliação por Gamal Abdel Nasser), 12% do comércio mundial. Em 2020, atravessaram o canal 18.829 navios. Diariamente, atravessam o Canal de Suez 1,2 milhão de toneladas de carga, sendo 1,9 milhão de barris de petróleo.

Nas obras de construção do canal de Suez, estima-se que morreram 120 mil trabalhadores, ao ponto do vice-rei do Egito, Ismail Paxá, proibir o recrutamento de egípcios para o trabalho, por considerá-lo escravizante.

Curioso este modo de comércio que, sendo tonitruante, é vulnerável pela possibilidade de encalhar em poucos gargalos, como os 82km do Canal do Panamá (tráfego estimado de 6% do comércio internacional), Estreito de Ormuz (de 33% do petróleo do mundo), 900km do Estreito de Málaga (de 40% do comércio internacional; 80% das importações de petróleo da China), além dos 93km de Suez

Paulo Márcio de Mello
Servidor público professor aposentado da Universidade do Estado do Rio de Janeiro (Uerj).

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